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Negócios

Mega Aeroporto de Pequim custará US$ 12,9 Bilhões

Como os antigos senhores da guerra, as três maiores companhias aéreas da China dominaram suas cidades regionais: a Air China Ltd. controla Pequim, China Eastern Airlines Corp., mantendo a influência no centro financeiro de Xangai e a China Southern Airlines Co., que governa o posto de exportação Guangzhou. Até agora.

Aumentar-se para uma planície ao sul de Pequim o mega aeroporto está prestes a mudar o equilíbrio, trazendo as três maiores companhias aéreas,  para disputarem a cabeça na capital Pequim, pois se tornará o maior centro de aviação do mundo.

O novo aeroporto, previsto para 2019, foi designado pelas autoridades como o centro dos membros da aliança SkyTeam, um grupo global de companhias aéreas que inclui a China Eastern e a  China Southern . As duas transportadoras chinesas terão permissão para captar 40% dos passageiros do aeroporto, ganhando slots de tempo cobiçados para a Europa e os EUA no quintal da Air China.

Foto: Methanoia via Zaha Hadid Architects
An artist rendition of the Beijing New Airport Terminal building. Fonte: Methanoia via Zaha Hadid Architects

Esta é um  jogo de trocas absoluto para China Eastern e China Southern”, disse Corrine Png, diretor executivo da Crucial Perspective em Singapura. “Ter todos os membros da aliança SkyTeam sob um mesmo túnel permitirá conexões de vôo sem emendas”.

A invasão dos rivais regionais da Air China tem repercussões além da China. Além de dominar suas bases domésticas, as três grandes companhias chinesas criaram uma posição no exterior. A Air China, através de seus laços da Star Alliance com a Deutsche Lufthansa AG  e a  United Continental Holdings Inc. , comanda muitas rotas para a Europa e a América do Norte. A China Eastern é a maior transportadora do Japão e da Coréia do Sul. E a China Southern é forte na Austrália e no Sudeste Asiático.

Com o acesso a mais slots em Pequim, a China Southern e a China Oriental teriam potencialmente acesso a lucrativas rotas norte-americanas, enquanto seus parceiros SkyTeam teriam melhor acesso à capital chinesa. Além disso, a China Southern, a maior companhia aérea do país, poderia atrair o tráfego de suas ligações do Sudeste Asiático para voar através de Pequim para os EUA.

Fonte: "CAPA" Centre for Aviation, Huatai Securities Co.
Fonte: Divulgação – CAPA Centre for Aviation, Huatai Securities Co.

Até então, eles têm que lutar por slots no aeroporto existente, perto da capacidade. A Air China, parte da  Star Alliance , cujos 28 membros incluem a United, Singapore Airlines e a Lufthansa, controla 38% dos slots no Aeroporto Internacional de Pequim Capital, que lidou com 94 milhões de passageiros em 2016, perto do máximo de 96 milhões.

“Há exigências para adicionar centenas de voos em Pequim todos os dias, mas são recusados, porque estamos ficando sem recursos”, disse Liu Xuesong, gerente geral da Capital Airports Holding Co., operador do aeroporto de Pequim. “A cidade é capaz de executar hubs duplos”.

O novo aeroporto de US $ 12,9 bilhões no subúrbio sul de Daxing, aprovado em 2014, acomodaria até 100 milhões de passageiros por ano, com até sete pistas. Liu estima que, até 2025, os dois aeroportos de Pequim compartilhariam 170 milhões de passageiros, incluindo 25 milhões em vôos internacionais.

Pequim está se juntando  a uma lista seleta de grandes cidades com dois ou três aeroportos internacionais, incluindo Londres, Nova York, Tóquio e Paris. Ao contrário de Pequim, no entanto, esses aeroportos geralmente tomam papéis complementares, como um que serve rotas internacionais ou intercontinentais e o outro focado em vôos domésticos ou regionais.

“Até agora, na história, não vimos nenhum cluster de cidades, ou cidades com dois hubs na mesma escala”, disse Ma Chongxian, vice-presidente da empresa-mãe da China Air China, em maio numa conferência em Pequim.

Isso porque geralmente as companhias aéreas, ao invés do governo, escolheram para qual aeroporto voar, disse Steve Saxon, um parceiro com sede em Xangai da McKinsey & Co.

“A China é diferente”, disse Saxon. “O governo tem uma influência substancial sobre as três maiores operadoras”, o que ajudará Pequim a construir dois centros de conexão onde outras cidades falharam.

Fonte: Airports Council International and air ports
Fonte: Airports Council International and air ports

A China Southern disse que vai implementar  mais de  200 aeronaves  no novo aeroporto até 2020 – cerca de um quinto da frota planejada para esse tempo.

A China Oriental terá “uma vantagem notável” ao ser uma operadora central em Xangai e em Pequim, uma vez que a capital está melhor  posicionada geograficamente, como ponto de conexão para a Europa e América do Norte, disse Will Horton, um analista baseado em Hong Kong no “CAPA Centre for Aviation”. A China Oriental já representa 50% do mercado para os 10 melhores voos internacionais do centro financeiro do país, Xangai.

A construção do novo aeroporto de Pequim não é uma notícia ruim para a Air China. Seu aeroporto fica mais perto do centro da cidade, cerca de 25 minutos em tráfego suave para o principal distrito de negócios na parte leste da capital, ou ao mesmo tempo de comboio.

As ligações rodoviárias e ferroviárias planejadas para o  novo aeroporto também levariam os viajantes a Pequim em cerca de meia hora, mas ao sudoeste, uma parte da cidade que é menos conveniente para a maioria dos executivos de negócios, especialmente durante o período de tráfego máximo notoriamente congestionado da capital.

“A Air China provavelmente ganhará compartilhamento em rotas comerciais importantes”, disse McKinsey’s Saxon, “semelhante a como a British Airways se beneficia da posição privilegiada que tem no London Heathrow mais conveniente”.

Isso poderia afetar a lucrativa rota Pequim-Xangai, onde a China Eastern comanda quase 60% do mercado, dados compilados pela Huatai Securities Co. show.

A divisão dos aeroportos de Pequim por alianças, deixa de fora o terceiro maior grupo, Oneworld. Membros do grupo, iniciados em 1999 pela Cathay Pacific, com sede em Hong Kong e quatro outras operadoras, dependem de links individuais com as companhias aéreas chinesas.

O membro da Oneworld, American Airlines Group Inc., anunciou em março a compra de  uma participação de 2,7% na China Southern por US $ 200 milhões e irá implantar alguns de seus vôos no novo aeroporto de Pequim como parte do acordo. A transportadora dos EUA teve que adiar o lançamento de um vôo de Los Angeles para Pequim no início deste ano, pois não conseguiu garantir um slot de tempo.

A Delta Air Lines Inc., que tem uma participação de 3,2% na China Eastern, também deve ganhar mais slots no novo aeroporto.

As autoridades chinesas se comprometeram a preservar slots nos aeroportos atuais e novos para transportadoras que já voam para Pequim, informou Oneworld em um e-mail. Ele disse que 10 membros da Oneworld atendem a cidade com um total de 163 vôos semanais de 16 destinos internacionais.

Fonte: SRS Analyser, OAG, Changjiang Securities Co
Fonte: SRS Analyser, OAG, Changjiang Securities Co

Um dos principais efeitos de toda a expansão será um cérebro muito congestionado sobre a China, que possui alguns dos espaços aéreos mais restritos do mundo devido à prioridade para aviões militares.

A CAPA estima que apenas cerca de 20% do espaço aéreo em relação à China está aberto a vôos civis – uma das razões para o registro de desempenho notável no tempo das companhias aéreas chinesas.

“Não adianta abrir outro aeroporto maciço sem abordar a questão do espaço aéreo restrito”, disse Png da Crucial Perspective.

Uma opção é um ensaio em Guangzhou que permite que aeronaves militares e civis compartilhem algum espaço aéreo.O experimento levou a um aumento de 7 por cento no número de passageiros para “Pearl River Delta”, disse Che Jinjun, diretor-geral do departamento de gerenciamento de tráfego aéreo da Administração da Aviação Civil da China. O julgamento será expandido para Pequim e Xangai, disse o administrador da CAAC, Feng Zhenglin, em um recente fórum de aviação em Pequim.

“A boa notícia é que o governo parece comprometido com a reforma do espaço aéreo, o que deve abrir espaço suficiente para a expansão”, disse Saxon. “Tem que ser.”

 

 

Foto de capa:  Divulgação – https://www.luskmagazine.com

Fonte: https://www.bloomberg.com/news  by Adrian Leung

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Carlos Alberto Alonso

Nascido em São Paulo-SP - Brasil. Formado em Economia pelas FMU, tendo atuado em empresas de 1ª linha como: The First National Bank of Boston, Grupo Bunge Born, Valmet Oi, Citrosuco Paulista S/A, Brahma e AmBev, atualmente atuando como trader no mercado forex e criptomoedas. 

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